Waterfront-hotellet kan från rätt perspektiv te sig tämligen oskyldigt, en miniversion av Högtorgscity

och mot detta finns väl inget att invända. Men förflyttar man sig på litet avstånd och betraktar husen från t ex Riddarholmen eller Vasabron kommer husen att svälla upp och dominera horisonten, en visuell katastrof. Stadshuset utgör inte längre det naturliga blickfånget, det har fått ett uppkäftigt bihang som pockar på uppmärksamhet, men för vad? För att det bara står där? Men det är ju Stadshuset som är Stockholms landmärke, och borde så förbli.

Klicka på bilden för större realism.

Tydligen har ariktekterna inte haft riktigt koll på skalförhållandet, eller kanske struntade man i det och lyckades smyga igenom förslaget. Det lär ha gått till på det viset. Det tidigare huset på platsen var anskrämligt i sin plåtighet och störande på sitt sätt och det var skönt att slippa det, men ur askan i elden…

Klicka för på bilden för större realism.

Det här får betecknas som ett allvarligt olycksfall i arbetet. Politikerna, de som skall representera Stockholm, underlät att begära in existerande volymskisser när man byggde tätt intill självaste Stadshuset. Det här måste få kosta något politiskt, som att inga fler hus byggs i eller nära Stockholm city utan en mycket ingående samrådsprocess, och att hela frågan om Stockholms skönhets- och kulturvärden underställs en parlamentarisk kommission.

Man kunde eventuellt jämna till linjespelet och sänka nivån 3-4 våningar. Fyra våningar kunde vara lagom plus litet smäckrare linjer. Misstag måste få kosta något. Det mesta kan kanske behållas. I nuläget är dock silhuetten alldeles för kantig och dominant i förhållande till Stadshuset, vilket utgör en estetisk skönhet av smått ofattbara mått som kräver respekt av sin omgivning, dvs av beslutsfattarna, vilka de nu är. Klarar dessa inte den estetiska balansgången när Stockholm förnyas bör de syssla med simplare frågor, dagisutbyggnad och liknande.

Aktuell vy från Södermälarstrand, Stadshuset våldgästas:

 

 

Den futuristiska konferensbyggnaden med lutande stålstänger hamnar under taknocken på Stadshuset, högre bör man inte bygga i bakgrunden. Därmot kan man inte som DN:s formexpert (!) Bo Maldestrand i DN 2011-0-16 hävda att "Stadshuset här möts i en dialog med modern samtida arkitektur". Snarare handlar det om stympning och underkastelse med de tre höghusbyggnaderna i bakgrunden. Stadshuset stympas på sin elegans. Maldestrand har antingen inte rört sig i Stockholm tillräckligt mycket för att kunna bedöma perspektiven eller bestämt sig för att "gilla läget".

Man det går inte att bara smälla upp några ordinära hötorgsskrapor bredvid den nationella stoltheten Stadshuset. Tänk om man gjorde något liknande bredvid Kungliga Slottet!

Att däcka över järnvägen bör inte heller komma i fråga om man vill behålla stadens historiska linjespel. Området kring centralstationen kunde med fördel bevaras som öppet stråk, precis som Slussen inte skulle må väl av förtätning och överdäckning. Järnvägen har en förbisedd funktion, speciellt stationsområdena, att skapa öppningar i stadsbilden och bör rätteligen kulturmärkas. Men idag hämtas förebilder från förtätade metropoler som London där man bygger över och ovanpå allt som går att exploatera. Det vore dags att ange de estetiska ramarna (i den mån de inte redan existerar!) för vad som får göras med kungliga huvudstaden.

Alliansen verkar generellt ha svårt att lyssna och ta till sig argument och vill själva bestämma spelreglerna, något man kanske lärt av sossarna, men så fungerar inte demokratin idag.

Waterfrontbygget från Mariaberget:

(Bloggarna behövs om sanningen ska fram.) 

De senaste årens turbulens kring olika arkitektförslag borde leda fram till större eftertanke i beslutsprocessen. Waterfront uppstod precis innan denna medvetenhet om stadens arkitektur och skönhetsvärden återuppväcktes och började komma till ett bredare demokratiskt uttryck, kanske främst genom Internet och politikerna har inte riktigt hängt med i svängarna, men för t ex Slussens vidkommande borde man hunnit lärt sig läxan, men där tycks man precis som i fallet Aspuddsbadet välja konfrontation, precis som om Slussen vore en lokal fråga och inte en riksangelägenhet precis som Stadshuset. Stockholm med dess lågmälda geografi är även en internationell angelägenhet, ett världsarv om man så vill.

Men som alltid, marknaden saknar etik. Marknaden behöver motvikter, annars tippar den över.

Waterfont med den planerade expansionen av Västra City med överdäckning av centralstationen och järnvägsspåren ända bort till Karlbergs Slott betraktat från Münchenbryggeriet:

Till höger om Stadshuset förlängs muren och avslutas med en mastodontlbyggnad i form av ett cirkustält framför Rosenbad:

Vem har satt igång allt detta? 

Adjöss Stockholm…

 

SvD SvD DN SvD SvD SvD SvD DN SvD DN DN SvD DN

Slussen kan bevaras om bara viljan finns… och protestviljan. Vid Aspuddsbadet bestämde sig våra demokratiskt oerfarna allianspolitiker för att riva i strid med en bred opinion och planerade att sätta in nationella insatsstyrkan. Alltså gevärspipor mot de berörda invånarnas krav på medinflytande och saklig diskussion om alternativen. Ekonomiska särintressen mot miljötänkande. Kommer Slussen att ända i ett nytt Ådalen? 

Politikerna i stadshuset filar vidare på det havererade ombyggnadsförslaget för Slussen och låtsas som att man hade en bred majoritet bakom sig, vilket man inte har enligt alla opartiska mätningar. Man borde därför nöja sig med att rusta upp denna attraktiva plats, men hökalliansen vill köra sitt eget race mot rött ljus och bättre kulturhistoriskt vetande.

- Vattenflödet

Ett skäl för ombyggnad som upprepats är behovet att öka Mälarens avtappningsförmåga och förhindra översvämning, säkra vattentäkten för miljoner människor osv. Men man dimensionerar sedan en bro som skall uppfylla denna kravspecifikation för de närmaste tusen åren och stoltserar med detta, trots att en bro håller knappt hundra år… På hundra år väntas inte vattenflödet variera lika mycket som under tusen år och man kunde nöja sig med en enklare lösning.

Även om man finner att vattenflödet måste öka vid Slussen behöver detta inte påverka Slussens utseende om den utökade vattenrännan förläggs under marken, en lösning med kulvertar som redan existerar vid Slussen (Nils Ericsons överbyggda sluss). Alternativet med en längre tunnel under sjöbotten kunde också utredas och den lämpligaste placeringen behöver inte vara Slussen, men det är dit byggbranschen vänder sina hungriga blickar och alliansens valllöfte är primärt att tillgodose marknaden och vända på varje krona. Det är väl därför man söker stressa fram så många ogenomtänkta beslut i Stockholm.

- Måttliga sättningar

Sättningar i marken kan bringas under kontroll, annars skulle många hus i Gamla Stan ha strukit med. Bron sätter sig lokalt med 4 mm/år vilket ger en tidsmarginal för att finna botemedel. Har man att göra med ett byggnadsminne får man kanske improvisera och kompromissa litet. Om alla historiska byggnader i Stockholm skulle uppfylla dagens byggnorm fick nog det mesta rivas.

Polhem hade säkert löst det här på ett smidigt sätt, idag är man väl inte dummare? Huvudsaken är att man behåller Slussens funkislösning, inte att gammal cement bevaras. På Eiffeltornet byts järnbalkarna ut men tornet ser likadant ut idag. Om det lutande tornet i Pisa hade stått mitt i Stockholm hade Per Ankersjö förmodligen ersatt det med en ny märkesbyggnad.

Vill man bygga nytt går det alltid att hitta förevändningar, som att det är korkat att bevara historien, men det är snarare marknaden som är korkad, förutom några flåshurtiga stadshuspolitiker. Frågan är om stockholmarna vill ha en ny bombkrater mitt i stan för lång tid framöver. Odenplan har precis skövlats på träd mot bättre vetande och bommats igen för de kommande 4-5 åren för bygget av Citybanan, det är väldigt deprimierande. En varsam renovering av Slussen vore skonsammast för såväl människa och miljö som finanser.

- Slussens unika kvaliteter

Karl Johans torg med ryttarstatyn har funnits på plats sedan 1854 och förtjänar hänsyn. Blå gången med sin minigalleria och glaskupol var framblickande modern arkitektur på 30-talet och kan betecknas som skyddsvärd, liksom hela klöverbladskonstruktionen.

Slussen är inte endast en bro och trafiksnurra, det är samtidigt en formidabel utomhusscen som skulle försvinna med det nya broförslaget och ersättas av ett "vattentorg" nere bland prången. Folk skulle trilla i och drunkna (vilket hände för ett tag sedan). Från bron finns vida vattenvyer att blicka ut över, man behöver inte ta på vattnet. Slussen har en egen rytm som skapas av fotgängare, cyklister, bilar och tidigare av spårvagnar - Stockholms Picadilly Cirkus, men det vill till att trafiken får fortsätta snurra i sina invanda funkisbanor.

Slussen utgör en naturlig scen i flera sektioner.

Kupolen ovan bestod av ca 3.000 st små fönster i s k betongglas, Stockholms och Sveriges mittnav. Här bänkade man sig och njöt av utsikten och tidens nya tempo. Notera även den smäckra trappanslutningen t v. Vid Slussen firar funkisen triumfer. Där behövs ingen ny märksesbyggnad. Platsen i sig är märkvärdig nog.

Kanske dags att åter släppa ned litet ljus ned genom taket. Före resp efter…

Delar av Slussen skulle kunna återuppstå som Fågel Fenix ur glömskan.

- Planförslag med förhinder

Den nya trafiklösningen innebär inte några avgörande vinster utan leder snarare till stockningar och förfulning. Slussen lever mycket på sitt böljande och smidiga formspråk. Dagens planlösning är därtill generös. Den går att återanvända för nya anpassade ändamål. Slussen har redan förändrats en del.

Det man nu planerar avspeglar vad man vill göra på andra platser i Stockholm, att stöpa allt i samma moderna form, men de släta glasfasaderna har en mättnadsgräns. Kulturbyggnader behöver inte vara lönsamma, dessa har alltid finansierats via skattsedeln, turism m m. Hur många broar går med vinst? Alliansen vill börja däcka över Stockholms broar för att göra dem lönsamma, men hur skulle det se ut i Paris?

Bussterminalen kunde rustas upp utan att det leder till excesser som överdäckning med lyxbostäder och kontorskomplex. Alternativa lösningar finns och nya kommunikationer kommer i en framtid att ersätta busstrafiken, men allt som går att förtäta skall tydligen förtätas, däckas över och marknadsutsättas på längden, tvären och höjden utan tanke.

Detta fria perspektiv med Kgl Djurgården och finlandsbåtarna vill man däcka över, men frågan är om det inte väsentligt begränsar öppenheten och Slussens fria historiska perspektiv. De branta bergväggarna har ett eget estetiskt värde, speciellt vintertid framträder ett mönster i snön som syns vida omkring, bidrar till naturkänslan och tillför området en monumental karaktär. 

Slussen är en sällsam plats med sitt vida naturpanorama, en blandad historisk arkitektur och en modernistisk trafikapparat med kurvig elegans. Här bör man inte ändra på någonting. Stockholm var miljöhuvudstad 2010, låt det förbli det för all framtid! 

Läs Stockholms stadsmuseums byggnadshistoriska rapport och Konstakademiens uttalande om Slussen.

Slussen på 1500-talet:

DN DN DN SvD SvD DN DN DN

Många nya stockholmsprojekt tycks behäftade med elefantiasis, och av alla tar väl Citybanan priset.

Det finns skäl att följa citybansprojektet noga. Banverket slarvar med utredningar och agerar amatörmässigt, t ex fäller träd innan tillstånd ges, vilket visar hur styva i korken man är. Man tycks inte veta mycket om grundvattnet, stadens geologi eller rasrisker och får kritik från experter, men expertisen tycks ha allt mindre att säga till om när Stockholm skall omdanas. Det viktiga tycks vara att genomdriva projekt efter projekt, inte att fatta kloka beslut och följa skrivna eller oskrivna regler.

Banverket förefaller inte rollen vuxen och vet förmodligen inte vad det gett sig in på. Frågetecknen hopar sig och riskbilden är inte under kontroll. Påverkan på miljön under bygget och därefter är betungande. Man tar inte lärdom av utländska erfarenheter eller bygget av Hallandstunneln. Grundvattnet är en känslig historia. Marken är skiktad kring Odenplan och riskerar att börja glida.

Läs Odenplansgruppens redovisning: Odenplansgruppen - Senaste nytt, där man bl a visar på nackdelarna med att förlägga stationen till Odenplan, här får inte mer trafik plats. Odenplan räcker helt enkelt inte till. Norra station har däremot framtiden för sig, men alliansen har brått att komma till skott medan man sitter där man sitter. Det är så det nya Stockholm forceras fram, en politisk egotripp utan tanke på konsekvenserna, Waterfront, Slussen, Tors torn… Det är dags att ta ned Alliansen på jorden. Varför vänta tills att skadan är skedd?

När husen börjar sätta sig och marken ger vika finns sedan inget definierat ansvar. Det var inte länge sedan en trottoar kollapsade och bildade ett flera meter brett hål rakt ned i underjorden vid Odenplan. En vattenläcka låg bakom. Markförhållandena här är komplexa och hasardbetonade. Hallandstunneln borde ha stoppats p g a allt läckage - nu tar man samma risker vid Citybanan. 

Behövs extra tågkapacitet för godstågen i framtiden kunde spåren kanske ha dragits på annat sätt. Tredje spåret, Kungsholmenbanan utgör alternativ. Ganska få pendeltrafikanter kommer förmodligen att välja Odenplan, där går varken att byta pendeltåg eller t-banelinje. Här finns bara Odenplan. Ingen minskad trängsel vid t-centralen alltså.

Stockholm borde decentraliseras mer, men trycket ökar på innerstaden och dess kommunikationer, all byggverksamhet fokuseras på city, taköverbyggnader, förtätningar, överdäckningar. Därmed förfulas Stockholm, luften försämras och stressnivåernsa ökar - det man sade sig vilja motarbeta. Miljö- och skönhetsvärden offras för en otidsenlig affärsmodell, men ansvaret för utvecklingen vilar på alla partier, de som skulle föra Stockholms talan.

 

Återskapa Odenplan!

I samband med grävarbetena för Citybanan har Odenplans alla uppvuxna träd avlägsnats, hela 19 st, inkl dess gamla vårdträd. Dessa har funnits där så pass länge att de kan sägas utgöra en omistlig del av Odenplans gröna approach, precis som popplarna på Sjöbergsplan vid Slussen. Så här såg det ut innan högertrafikomläggningen:

Klicka för större bild.

Exakt hur den nya pendeltåguppgången kommer att placeras eller utformas är i dagsläget obekant, men det finns goda skäl att utföra grävningarna på ett sådant sätt att mesta möjliga av Odenplans karaktär återställs, trädens placering, Sippans kiosk, det storslagna betongtaket över uppgången (fullt jämförbart med Stureplanssvampen), bänkarna och de med blå mosaik belagda små fågeldammarna vars placering bör vara som tidigare, dvs man förutsättes ha mätt upp alla avstånd noga med GPS-mätare samt tillförsäkrat de nya träden tillräckligt växtdjup. Men dessvärre kan ingen lita på Banverkets försäkringar. All kredibilitet är som bortblåst.

Odenplans vårdträd, den stora kastanjen som alltför lättvindigt togs bort kommer enligt uppgift att ersättas med ett träd med minst 30 cm stamdiameter, men även de andra träden och deras placeringar bör återskapas. Byggtiden vid Odenplan blir hela 6,5 år, varav 4,5 år med öppet schakt.

Läs mer: Banverkets samrådssvar om Citybanan och Odenplan.

Det gröna torgområdet bör bevaras intakt, man ska ju inte anlägga några parkeringshus e d, utan endast komplettera med en uppgång, men Alliansen kommer förmodligen uppbackad av bygghökarna att försöka bygga mesta möjliga på denna begränsade yta och sedan blir det protester i vanlig ordning.

Bygger man under jord kan dock stadsrummet ovanför bevaras intakt.

 

Men hela projektet borde kanske nödstoppas…

Vill man minska rasrisken kostar det ett antal miljarder extra att göra tunnlarna vattentäta mot grundvattnet, och det är man inte villiga till. Inget kul om ett tåg blir begravt i en tunnel… I stället väljer man pumpa ned nytt vatten i marken för att ersätta grundvattnet, en evig processs med okända följder, ungefär som slutförvaring av kärnbränsle. Halva Vasastan riskerar kanske att sjunka ned i dyn. För att inte tala om vilka påfrestningar sprängarbetena innebär. Man rubbar på olika sätt balansen i den stabila stadsgrunden och marken ger kanske vika först efter 10-20 år, men redan nu märker man av problemen innan jobbet knappt kommit igång.

citybanan, banverket, alliansen, stadshuset, odenplan, sl, kollektivtrafik, tredje spåret

DN SvD